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Mais un véhicule électrique qui fonctionne grâce à un moteur alimenté par de l’hydrogène, plutôt que doté d’une batterie. Pour bien comprendre cette technologie dont on parle de plus en plus, 9 questions méritent d’être posées. Bouclez votre ceinture, c’est parti ! 1. L’hydrogène, c’est quoi ? Le plus petit élément chimique connu ! La molécule se compose de 2 atomes H2, d’où son autre nom de dihydrogène ». L’hydrogène est très abondant dans l’univers et il renferme beaucoup d’énergie. Il est d’ailleurs le carburant principal des étoiles. Cependant, sur terre, l’hydrogène n’existe pas comme tel. Il est toujours associé à d’autres éléments. On le trouve ainsi dans l’eau, où il est combiné avec de l’oxygène, ou dans les matières fossiles, où il est combiné avec du carbone. Si on veut l’utiliser, notamment pour les voitures, il faut donc d’abord l’extraire. Alors concrètement, comment ça marche ? 2. Comment produit-on de l’hydrogène ? 1. Le vaporeformage » est une première technique. On part du gaz naturel ou du biogaz, qui sont principalement constitués de méthane CH4. On chauffe, on mélange avec de la vapeur d’eau et un catalyseur. Les atomes se séparent alors en hydrogène H2 et en dioxyde de carbone CO2. C’est la technique la plus utilisée à 95%, notamment pour les besoins industriels. Le bémol ? Elle nécessite de l’énergie et émet du gaz à effet de serre. 2. L’ électrolyse » est une seconde technique. Elle est toutefois moins efficace. On fait passer du courant dans de l’eau H2O, ce qui permet de séparer l’hydrogène H2 de l’oxygène O2. Si le courant est produit par des panneaux photovoltaïques ou l’éolien, la technique est beaucoup plus verte. 3. D’autres méthodes existent, confidentielles ou expérimentales. Dans tous les cas, l’hydrogène obtenu se présente sous la forme d’un gaz, qui est compressé – parfois liquéfié – pour son stockage. 3. Pourquoi l’hydrogène est-il une solution pour la mobilité ? Bien qu’il existe de nombreuses idées reçues sur les voitures électriques, elles sont considérées comme l’avenir de la mobilité. Elles ne produisent pas de rejets en roulant et ont un rendement nettement supérieur aux moteurs à explosion qui accumulent les pertes en chaleur. Le moteur électrique est généralement alimenté par des batteries. Cependant, l’autonomie de celles-ci reste limitée environ 350 km en utilisation réelle en 2019. Le temps de charge est également un obstacle souvent mis en avant. Même si des progrès sont faits, les constructeurs craignent d’atteindre des limites physiques et donc de se retrouver dans une impasse. C’est ici que l’hydrogène entre en scène. Si on remplace les batteries par un moteur à hydrogène – c’est-à-dire une pile à combustible –, on peut produire l’électricité en temps réel au sein même de la voiture ! Plus besoin de recharger sa voiture avec ses panneaux solaires ou à une borne. De plus, l’autonomie s’allonge 550 km aujourd’hui. Et le temps de rechargement est réduit 5 minutes pour faire le plein à la pompe ! 4. Comment fonctionne une voiture à l’hydrogène ? Tout passe par une pile à combustible. Le principe de fonctionnement est l’inverse de l’électrolyse voir question 2. L’hydrogène, provenant du réservoir de la voiture, est recombiné avec de l’oxygène, capté dans l’air. Cela génère de l’électricité et un peu d’eau. Le courant produit peut alors alimenter le moteur principal, semblable à celui de tout véhicule électrique. Placé généralement dans le coffre, le réservoir à hydrogène est en polymère et fibre de carbone, afin d’être léger et solide. L’hydrogène doit en effet être bien protégé, car il est extrêmement inflammable. Son stockage se fait sous pression à 350 ou à 700 bars, afin de prendre moins de place. À la pompe, l’hydrogène est refroidi à moins 40°C pour contrecarrer son échauffement lors des pleins. À noter que sur les derniers modèles, une batterie vient en appoint, pour démarrer et pour récupérer l’énergie lors des freinages. 5. Les voitures à hydrogène sont-elles au point ? Les premiers modèles en série sont apparus à partir de 2013. Les constructeurs pionniers s’appellent Toyota, Hyundai, Honda ou encore BMW. Toutefois, ces Fuel Cell Electric Vehicles FCEV restent chers à fabriquer et à acheter voir question 6. Sur la route, leur conduite ne diffère guère d’une voiture alimentée par batteries même silence de fonctionnement et quasi mêmes accélérations franches. En 2018, selon la Febiac, la Fédération de l’industrie automobile – 26 voitures à hydrogène circulaient en Belgique – Contre 10 748 voitures à batteries – 11 128 au CNG gaz naturel compressé – 14 307 au LPG gaz de pétrole liquéfié – et 92 514 hybrides carburants + batteries. 6. Y a-t-il beaucoup de modèles disponibles ? Aujourd’hui, chez nous, l’offre se résume à la Hyundai Nexo 74 499 € et à la Toyota Mirai 79 900 €. Le dernier modèle d’Honda est le Clarity Fuel Cell, mais il n’est disponible qu’au Japon et en Californie. Depuis 2018, Mercedes livre un SUV spécifique, le GLC F-CELL, à des clients professionnels en Allemagne. Le concurrent BMW a présenté en septembre 2019 son X5 en version à hydrogène, baptisé i Hydrogen NEXT. La mise sur le marché est prévue pour 2025. Un objectif partagé par Audi, qui a déjà développé 2 prototypes une berline, l’A7 h-tron, en 2014 et un SUV, l’h-tron Quattro, en 2016. Autre initiative significative en Europe l’équipementier Symbio équipe des utilitaires électriques Renault Kangoo avec des piles à hydrogène et les propose à des collectivités et entreprises. En France, le groupe ENGIE en fait rouler à Gennevilliers, Lyon et Grenoble. 7. Où faire le plein en hydrogène en Belgique ? Actuellement, en Belgique, il existe seulement 2 stations accessibles au public une à Zaventem située chez Toyota Europe et gérée par Air Liquide et une à Hal proche du siège de Colruyt. D’autres devraient suivre, notamment à Gand et Wilrijk. Dans l’Union européenne, on en compte une centaine, selon Hydrogen Europe, un consortium de firmes œuvrant pour cette technologie. L’Allemagne est le pays le mieux équipé. Hydrogen Europe vise 1000 stations en 2025, puis 4500 en 2030. Avec l’aide de fonds de l’UE. C’est que ces stations coûtent cher 1 million d’euros pour celles destinées aux voitures ; 3,2 millions pour celles destinées aux bus. 8. L’hydrogène s’adapte-t-il aussi aux transports publics ? Oui. C’est d’ailleurs une voie technologiquement et économiquement plus avancée que celle des voitures. Depuis 2003, de nombreux projets ont été mis sur pied pour tester des bus à hydrogène dans diverses villes européennes. En plusieurs lieux, le déploiement de flottes conséquentes est désormais envisagé. Chez nous, De Lijn utilise 5 bus à hydrogène à Anvers depuis 2014. En Wallonie, le TEC entend s’équiper avec de tels bus et créer 2 stations de rechargement à Liège et Charleroi. ENGIE est d’ailleurs partenaire de ce projet. Les besoins sont importants car à partir de 2025, tout nouveau véhicule de transport public en Belgique ne pourra plus émettre de CO2. 9. Le véhicule à hydrogène a-t-il réellement sa chance ? Pour remplacer les moteurs à combustion, le moteur électrique tient la corde. Mais doit-il être alimenté par des batteries ou par une pile à combustible ? Les avis divergent. Le match est lancé. Il faut dire que les 2 vecteurs présentent chacun des avantages et des inconvénients. > Côté utilisation, le véhicule à hydrogène se distingue. Il assure une bonne autonomie, procure une recharge rapide et n’oblige pas à bouleverser nos habitudes de déplacement, ni à adapter nos réseaux de bus. Le véhicule à batteries ne peut pas en dire autant. > Côté rendement, l’hydrogène souffre de pertes d’énergie, vu ses transformations extraction, compression/liquéfaction, reconversion… Selon les experts, le rendement global d’une voiture serait de 75 % avec des batteries, de 45 % avec de l’hydrogène et de 25 % avec des carburants fossiles. > Côté infrastructures, il est encore difficile d’y voir clair. Les stations à l’hydrogène sont onéreuses. Les bornes de chargement de batterie, elles, se multiplient de plus en plus. > Côté finances, le prix d’achat actuel est élevé pour la voiture à batteries souvent 35 000 € mais réellement dissuasif pour la voiture à hydrogène 75 000 €. Idem pour le carburant pour parcourir 500 km, l’électricité coûte environ 12 € ; l’hydrogène environ 50 €… > Côté écologie, toutes deux ont des empreintes. La voiture à batteries est gourmande en métaux rares et son électricité provient de centrales à la fois grises et vertes. La voiture à hydrogène a besoin de platine rare et cher et son H2 provient jusqu’ici du vaporeformage du gaz naturel. En conclusion ? Si le véhicule hydrogène présente immanquablement des atouts, notamment en termes d’autonomie, plusieurs obstacles subsistent encore pour qu’il rencontre le succès auprès du grand public prix, infrastructures…. Le véhicule à batterie reste donc pour l’instant la meilleure option, d’autant que les constructeurs améliorent d’année en année son autonomie, proche, aujourd’hui, des 350 km en moyenne. En Californie, Tesla prévient ses clients qu'il est préférable de ne pas recharger leur voiture à certaines heures en raison de la canicule et des limitations énergétiques locales. Un problème qui pourrait venir à se multiplier. La Tesla Model S La canicule bat des records à travers le monde et fait dépasser la barre des 50 ° C à certains endroits du monde. En France, la première quinzaine d’août a été la deuxième plus chaude jamais enregistrée, mais ce n’est rien par rapport aux températures extrêmes que l’on peut ressentir à Bagdad, à Bassorah, à Dubaï ou dans la Vallée de la Mort, aux États-Unis. Ce dernier endroit aurait d’ailleurs récemment enregistré le pic de température le plus élevé jamais relevé de manière fiable par l’être humain avec 54,4 ° C. Tenter de rendre la situation vivable… Si le point le plus chaud se trouve à Furnace Creek, toute la Californie est bien évidemment touchée par de très fortes températures et les habitants tentent de s’en accommoder comme ils le peuvent, bien souvent à grand renfort de climatiseurs. Cependant, ces appareils consomment particulièrement, surchargeant le réseau électrique. En réponse, le gouverneur Gavin Newsom a donc appelé les Californiens et Californiennes à restreindre entre autres choses leur utilisation d’équipement électroménager entre 15 heures et 22 heures afin que l’État puisse répondre à la forte demande énergétique. Tesla participe à l’effort De son côté, Tesla a envoyé un message à ses véhicules pour demander aux conducteurs de réduire si possible » la charge de leur voiture électrique entre 16 heures et 21 heures, que ce soit sur les Superchargeurs ou chez eux. Par ailleurs, le message prévient également que les services publics coupent le courant dans certains secteurs en partie pour prévenir des possibles feux de forêt, pouvant ainsi affecter certains Superchargeurs. Le message affiché sur les écrans des Tesla en Californie // Source unequal_equilibrium sur Reddit Est-ce possible en France ? En France, nous ne sommes pas encore aux températures extrêmes connues en Californie, mais le record a été enregistré en 2019 avec 46 °C à Vérargues, dans l’Hérault. Bien que l’ADEME l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie rappelle que la climatisation rejette des fluides frigorigènes ayant un fort pouvoir de réchauffement, il parait difficile d’imaginer s’en passer lors de tels pics de chaleurs. Pourrait-on alors se retrouver dans la même situation en France ? En l’état actuel des choses, cela semble assez peu probable, le réseau français, et plus largement le réseau européen, disposant de très nombreuses interconnexions et d’un approvisionnement important et stable, notamment grâce à la fiabilité des centrales nucléaires. Toutefois, si la consommation venait à grimper en flèche avec la multiplication des véhicules électriques la Tesla Model 3 est devenue la berline la plus vendue en France, les fortes températures pourraient également devenir problématiques. Cet été, le réacteur 2 de la centrale de Golfech a été mis à l’arrêt le 31 juillet dernier et le 12 août en raison de la vague de chaleur. De son côté, le gestionnaire du réseau électrique RTE précisait en 2017 que des arrêts de centrales non prévus ou des conditions climatiques hors normes pourraient fragiliser l’alimentation électrique des Français » et que des mesures exceptionnelles de restriction n’étaient pas à écarter pour assurer l’alimentation des foyers — faisant alors référence au chauffage des Français en hiver. Étaient alors concernés essentiellement les plus gros consommateurs industriels. Dans ces conditions, les Powerwall de Tesla ou les Powervault de Renault, stockant de l’énergie solaire dans d’anciennes batteries pour alimenter des habitations, pourraient prendre tout leur sens. Pour nous suivre, nous vous invitons à télécharger notre application Android et iOS. Vous pourrez y lire nos articles, dossiers, et regarder nos dernières vidéos YouTube. Plus petits, plus légers, plus flexibles les nouveaux systèmes électriques de chauffage d’appoint PTC Positif Température Coefficient de Beru offrent aux constructeurs automobiles et aux fabricants de climatisation une solution optimale. Actuellement, l’équipementier allemand offre cinq séries de modèles PTC des chauffages d’appoint assistés par relais pour les utilisations standard classiques jusqu’à la série de solutions haute technologie commandées par processeur pour un maximum de fonctionnalités, de performances et de fournit aujourd’hui des chauffages d’appoint pour des constructeurs comme Audi, Ford, Hyundai, Jaguar, Kia, Mazda, Nissan, Seat, Skoda, Volvo et Volkswagen. L’électronique des systèmes PTC est élaborée sur des chaînes de production entièrement automatiques au sein de Beru Electronics, à Bretten. La fabrication des éléments de chauffage est réalisée quant à elle au sein du joint-venture Beru Eichenauer, à Kandel. Beru réalise lui-même tous les tests de qualification, depuis le développement jusqu’à la production en série. Pour les différentes mesures de performance, des équipements spéciaux chambre climatique, circuit de mesure de l’air et des laboratoires sont disponibles sur les sites de Bretten, Ludwigsbourg et Kandel. Questions / Réponses Pompe à chaleur air / eau Fonctionnement / utilisation RéponsePour activer ou désactiver le chauffage sur votre pompe à chaleur Atlantic pour l'un des modèles ci-dessous, voici comment procéder Alféa Extensa Extensa Duo Excellia Excellia Duo Appuyer sur la touche menu 12. Tourner la molette 2 jusqu’à FONCTIONS ACTIVES »3. Valider en appuyant au centre de la molette 24. A l’aide de la molette 2, sélectionner la zone de chauffage à Appuyer au centre de la molette 2 pour choisir Marche » ou Arrêt »6. Valider en appuyant au centre de la molette 27. Pour finir, appuyer 3 fois sur la touche retour pour revenir à l’écran d’accueil 3 N'hésitez pas à contacter votre installateur pour toutes aides supplémentaires sur le fonctionnement de votre pompe à chaleur Atlantic. Cet article a-t-il répondu à votre question ? Oui Non Cet article a-t-il répondu à votre question ? Merci pour votre retour !

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